지역주민 욕심때문에 생긴 역 2위 무안공항역…1위는 바로?

지역주민 욕심으로 개발
오송역 교통망 변형 가능성 
무안공항 수백억 적자 예상

지난 29일 무안 공항에서 발생한 여객기 사고로 무안 공항의 문제에 이목이 쏠리고 있다. 이번 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크가 꼽혔다. 주변이 철새 서식지인 데다 활주로도 너무 짧게 설계된 영향이다. 이에 “왜 공항 건설이 허가된 건지 조사해야 한다”는 의견이 제기되고 있다. 무안공항에 관심이 쏠리면서 인근 무안공항역도 재조명되고 있다.

지역 주민들의 욕심 때문에 개발된 철도역 중 2위는 무안공항역으로 전해진다. 앞서 2015년 호남고속선 1단계 구간을 시작으로 호남권에도 고속 교통망이 생겨났다. 이는 국토를 효율적으로 이용하고 지역 균형 발전을 도모하기 위해 구축된 것이다. 구축 이후 2017년에는 광주송정역과 고막원역을 잇는 2단계 사업이 착공됐다.

2단계 사업 착공 이후 무안공항역을 추가할지에 대한 논란이 생겼다. 고속철도 호남선은 2015년 광주 송정역 수도권이나 충남권에 사는 주민들은 거의 인천국제공항이나 김포공항을 이용하고 광주 시민들도 인천공항을 이용하는 경우가 대다수였다. 호남권에 사는 주민들이라도 무안공항에 방문하는 경우는 극히 드물었다. 

실제로 무안공항은 수요가 낮아 매년 수백억의 적자를 기록하는 것 알려졌다. 해당 공항은 2023년 적자 규모가 253억 원에 이르렀다. 지난해 이용객은 약 34만 명에 그쳤다. 이에 항공업계는 “활용도가 낮은 공항이 난립하면서 관리 미흡 문제가 발생하고 있어서 그렇다”라고 지적했다.

그러나 이를 극복하고 무안 공항 방문을 활성화하기 위해 무안공항역을 만들어야 한다는 지역 주민들의 목소리가 커졌다. 2단계 사업은 원래 직선 형태였지만 무안공항역을 추가하면서 굽어진 형태로 경로가 변경되었다. 무안공항역 신설이 확정되자 일각에서는 목포까지 가는 시간은 더욱 길어졌고 추가 요금까지 발생하는 점을 두고 비판의 목소리가 나왔다.

올해 착공 예정이었던 무안공항역은 호남고속철도(KTX) 2단계 ‘광주 송정~목포’ 구간이 사업 지연으로 원래 계획보다 2년 늦춰지면서 무안공항역 착공에도 차질이 생겼다. 지난해 10월 21일 국가 철도 공단에 따르면 “국토교통부는 기획재정부와 협의를 거쳐 광주 송정~나주 고막원~무안국제공항~목포 임성리를 잇는 호남고속철도 2호선 개통 시점을 2년 늦춰 2027 완공을 목표로 두고 있다”라고 밝혔다. 또한 국가 철도 공단은 “개통도 더 늦어질 것”이라고 덧붙였다.

무안공항역 착공 예정에 네티즌들은 “이전해라”, “왜 만든 거지? 누가 무안공항 가는 건지도 의문이다”, “무안공항 경유 답답하네요. 광주, 서울까지 시간이…”라는 반응을 보였다.

무안공항역에 앞서 지역 주민 욕심 때문에 생긴 역 1위는 오송역으로 전해진다. 청주시 흥덕구에 위치한 오송역은 호남고속선과 경부고속선의 분기역이다. 더불어 해당 역은 충북선과 환승역 역할을 하고 있다. 

하지만 오송역은 국가 교통망이 기이하게 변형될 수 있는 최악의 사례로 꼽히고 있다. 이는 배후 도시인 대전의 북부권 수요를 놓치는 것뿐만 아니라 천안아산역 분기 대비 선형도 동쪽으로 치우치게 하였기 때문이다. 또한 그에 따른 소요 시간 증가 및 요금 인상과 공주시 수요까지 놓친 부분도 이유로 꼽혔다. 앞서 1991년 경부고속선이 오송역 위로 지나가는 것으로 확정된 이후 청주 부근의 지역 주민들은 ‘호남고속철도 분기역 오송 유치위원회’를 설립한 바 있다.

당초 천안아산역이 유력한 후보였고 기존의 오송역은 선형적으로 유리하지 않아서 개발 가능성이 가장 낮았다. 그러나 유치위원회를 비롯한 지역 주민들이 ‘X축 논리’를 주장했다. X축 논리는 오송역이 경부고속선과 호남고속선의 X자로 교차하는 지점의 가운데에 자리 잡고 있어서 지리적으로 유리하다는 것이다.

이후 오송역 유치를 위해 유치추진위원회는 논리개발과 동시에 중앙부처, 관련 고속철 건설기획단, 지역 정치권에 대한 전방위 활동을 진행했다. 충북 유치 논의는 충북 지역개발회 국토종합개발계획안 관련 토론회의 주요 과제로 부상하여 당시 노태우 대통령에게까지 전달되었다. 끝내 1991년 정부는 오송역 통과를 공식 발표했다. 발표 이후 2003년 11월 오송역은 추가 중간역으로 확정되고 2년 뒤 2005년 6월 호남선 분기역으로 선발됐다.

X축 논리가 오송역 개발에 영향을 미쳤지만, 교차 지점에는 개발이 전혀 이루어지지 않았고 바이오 단지가 막 개발을 시작한 것을 제외하면 특별한 장점이 없는 점이 지적됐다. 결국 호남고속선을 자주 이용하는 호남 주민들이 피해를 가장 많이 떠안게 되었고 이용객들은 시간 및 금전 손실을 감내해야 하는 상황에 이르렀다.

한편, 철도 선형 변경으로 환승역에 추가된 흥덕역에도 잡음이 잇따르고 있다. 흥덕역을 환승역으로 추가할 경우 철도 선형이 정상 노선보다 2km 굽게 착공해야 하기에 이동 시간 증가와 추가 예산이 발생하기 때문이다.

지난 2018년 국토교통부 예비 타당성 조사에 따르면 흥덕역 비용편익비(비용의 현재가치에 대한 편익의 현재가치 비율)가 0.65에 불과한 것으로 확인됐다. 흥덕지구 8공구 공사는 2024년 인허가 절차 진행 후 터널 공사를 시작으로 2029년 완공을 목표로 착공에 들어갔다.

국비로 진행되는 일반철도 사업에 반해 용인시 8공구 공사는 용인시가 시비 약 2000억 원을 들여 착공하는 것으로 확인됐다. 이에 대해 용인시 관계자는 “당초 2015년 착공해 2023년 완공 예정이던 동인선은 정차역 추가 등 사업비 증가에 따라 사업계획 적정성 재검토 절차를 거치면서 완료 시점이 2029년까지 연기됐다”라며 “공사 중 소음이나 분진 등 주민 생활 불편을 최소화하도록 시공사 측과 면밀하게 협의해 나가겠다”라고 전했다.