‘한강 버스’ 친환경 교통수단
과거 계속되는 적자와 배 고장
오세훈 3년 후 흑자전환 자신해
지난 27일 여의도 인근 한강에 오세훈 서울시장의 교통정책 마지막 퍼즐이 될 ‘한강 버스’가 모습을 드러냈다. 특히 이번에 모습을 선보인 ‘한강 버스’ 101호, 102호는 지난 24일 경남 사천에서 출발해 사흘간 남해와 서해를 거쳐 이날 오전 한강에 도착한 것으로 확인됐다.
서울시에 따르면 두 척의 한강 버스는 다음 달 초부터 정식운항 전까지 실제 상황을 반영해 시범 운항을 하는 것으로 알려졌다. 정식운항은 올해 상반기에 이뤄진다.
서울시는 “정식운항은 우선 출퇴근 시간대 15분 간격으로 이뤄지고, 추가 선박이 한강에 도착하는 시점에 맞춰 운항 횟수를 늘린다”라고 밝혔다. 이어 시는 이날 들어온 두 척의 한강 버스를 포함해 총 12척의 버스를 도입한다고 전했다. 오세훈표 교통정책의 정점으로 불리는 한강 버스는 서울시가 강조하는 친환경 교통수단으로 자명하다.
이에 대해 앞서 서울시는 “알루미늄 합금 재질로 가벼워 연료 소모량이 적고 하이브리드 추진체를 탑재해 기존 디젤기관 선박 대비 이산화탄소 발생량을 52%가량 감축할 수 있다”라고 밝혔다.
이어 박진영 서울시 미래한강본부장은 “한강 버스 두 척이 한강에 도착하면서 국내 최초의 친환경 수상 대중교통 시대의 서막이 드디어 열렸다”라며 “한강 버스를 시민이 더 안전하고 편안하게 이용할 수 있도록 시범 운항을 충분히 하고 관련 공정 추진에 만전을 기하겠다”고 전했다. 서울시는 이에 따라 시범 운항 기간 선착장, 항로 및 안전시설 등을 점검하고 비상 대응 훈련 등을 진행할 계획이다.
여기에 한강 버스 노선 내 17개 교량의 안전한 통항, 한강 조수로 인한 유속 변화 적응 등에 대한 훈련도 집중적으로 할 방침이다. 현재 선착장은 마곡·망원·여의도·압구정·옥수·뚝섬·잠실 7곳에 들어설 것으로 계획되어 있으며 이 가운데 3월 초 완료 예정인 옥수 선착장을 제외한 나머지 6곳은 이미 선착장 배치가 완료된 것으로 파악됐다.
한강 버스의 접근성을 높이기 위해 서울시는 버스 노선 신설 및 조정, 버스 승강장 설치, 따릉이 거치대 용지 조성 등의 작업은 지난해 말 이미 완료됐다고 밝혔다. 이에 따라 향후 정식운항에 맞춰 버스 운행 및 따릉이 배치 등이 이뤄질 전망이다.
서울시가 한강 버스 관련 사업 진행에 속도를 높이고 있는 가운데 일각에서는 17년간 운영되다 지난해 사라진 ’한강 수상택시‘와 다르지 않다는 비판의 목소리가 제기된다. 이는 서울시는 한강 수상 활성화를 위해 한강 버스를 야심 차게 밀고 있지만, 세간에선 여전히 우려의 시선을 보내고 있는 것이다.
실제로 한강 버스의 도입에 우려를 표하는 이들은’수익성‘ 문제를 가장 먼저 언급하고 있다. 이는 한강 버스의 전신으로 불리는 한강 수상 콜택시가 저조한 이용 실적으로 방치 상태에 놓여있다가 17년 만에 폐지 수순을 밟은 바 있기 때문이다.
이 사업 역시 지난 2007년 오세훈 서울시장의 ‘한강 르네상스’ 프로젝트의 목적으로 도입됐다. 더하여 당시 서울시는 하루 2만 명이 이용할 것으로 예상했지만, 실제 이용객은 하루 평균 100명 수준에 불과해 사업성이 거의 없는 수준의 프로젝트라는 비판을 받았다.
더하여 출퇴근용으로 이용한 승객수는 2020년 32명, 2021년 10명 이하에 그쳤고 이후엔 사실상 흐지부지되며 관광용으로만 근근이 활용되기만 했다. 비판이 이어지자, 주용태 서울시 미래한강본부장은 “기존 수상택시 승강장은 좁아서 한강 버스를 대기 어렵다”라며 “한강 버스와 중첩되는 곳은 폐지하고, 중첩이 되지 않는 곳은 개보수해서 다른 배들이 이용하는 곳으로 쓸 것”이라고 해명했다.
한편, 수년간 적자를 내며 서울시의 세금을 탕진해 왔던 한강 수상 콜택시 사업과 다르게 오세훈 시장이 한강 버스 사업에 대해서 자신감을 여실히 드러내고 있다. 서울시가 지난 6일 진행한 ‘한강 버스 시범 운항계획 브리핑’에서 서울시 측은 “3년 뒤부터는 흑자로 돌아설 수 있습니다. 승선율이 계속 올라갈 것으로 보고 있고, 선착장의 카페나 편의점 등에서 나오는 수익들이 주 수입원이 될 것입니다”라고 설명했다.
즉, 3년 뒤 흑자를 자신하고 있다. 과거 적자를 기록하며 서울시의 아픈 손가락으로 남았던 ’한강 수상 콜택시‘의 전례에도 불구하고 서울시는 자신감을 여실히 드러내고 있다. 이런 자신감에는 기존 수상 콜택시의 실패를 답습하지 않기 위해 선착장과 대중교통의 연계성을 높이는 방향으로 사업을 추진했기 때문이다.
더하여 문제가 되었던 수익성 확보는 승선료가 아닌 카페테리아, 매점 같은 부대시설에서 이뤄지도록 사업 구조를 개편했다. 이에 대해 서울시는 추후 수익 비율 중 80%가 선착장 부대시설에서 나올 것으로 전망한다. 앞서 한강에서 현재 운영 중인 뚝섬 2호점이 1년에 32억 원의 수입을 올리고 있는 점을 본받아 선착장 카페, 레스토랑, 편의점 등에서 발생하는 수입이 주 수입원이 될 수 있도록 사업의 수익성을 고려하겠다는 포부다.
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