광주-대구 잇는 열차 단선 철도로 추진…왜?

‘달빛철도’ 단선 추진
복선보다 비용 절감 가능
영호남 1시간대 이동

현재 광주와 대구를 기차로 이동하는 방법은 하나밖에 없다. 각 도시 KTX역에서 출발해 오송역에 도착한 뒤 환승해야 한다.

이 같은 불편함을 해소하는 ‘달빛철도’ 특별법이 지난 1월 국회를 통과하면서 철도 건설을 위한 준비 작업에 나선 가운데 현황이 알려졌다.

14일 광주시에 따르면 달빛철도를 단선으로 건설하기로 하고, 내달 기획재정부에 제출할 예비타당성 조사 면제 요청서류에 이를 반영한다고 밝혔다.

지난해 10월, 국가철도공단은 달빛철도를 복선 전철로 추진해야 한다는 입장을 국토위 국정감사에 냈다.

복선은 열차가 두 개의 선로를 오가는 운행방식으로, 운행효율이 높고 안전사고 발생 가능성이 적다.

그러나 기획재정부는 ‘복선로 만들면 사업비가 11조원을 넘어서니까 사업비를 최소화할 수 있는 단선 일반철도로 건설해야 한다’며 복선화를 반대해 왔다.

앞서 수차례의 도전 끝에 국토위와 국회 본회의 통과한지라 광주시와 대구시는 복선을 포기하기로 했다.

실제로 단선으로 만들면 예상 사업비는 6조원으로, 복선보다 5조원 절약할 수 있다.

단선으로도 인적·화물 수요를 맞출 수 있다는 판단도 작용한 것으로 알려졌다.

지난 2021년 국토교통부의 사전타당성 조사 용역 결과 비용 대비 편익 비율(B/C)이 기준치(1.0)의 절반에도 미치지 못한 0.483이라는 결과가 나와 기획재정부의 예비타당성 대상 사업 신청 자체를 못 한 바 있다. 1.0보다 커야 경제적이라는 판단한다.

수요가 있을 만한 역이 노선 중 남원역과 거창역 정도로 예상되는데다 두 역의 배후 인구도 각각 10만명이 되지 않는다. 노선이 경유하는 지자체 중 종점인 광주와 대구를 제외하면 시라고는 남원시뿐인데다, 남원시마저도 인구 10만을 넘지 않는다. 그 외에는 모두 군 지역이다.

그런데도 달빛철도가 추진되는 이유는 광주와 대구의 교통망 때문이다. 달빛철도 개통 시 대구와 광주를 종점으로 영호남을 1시간대로 이을 수 있다. 전라도와 경상도를 직접 잇는 또 다른 노선인 만큼 제2 경전선 격으로서 경전선의 수요를 일부 분산할 수도 있다.

일각에서는 달빛철도의 의의가 수요 창출이 아니라 비수도권 지역 교류 강화와 국토 균형 발전에 있다고 주장하고 있다. 단순히 수요가 나오지 않는다고 건설하지 않으면 국토의 불균형 발전을 유발할 수밖에 없다고 말한다.

한편 달빛철도는 총연장이 198.8㎞에 이르며 착공 예상연도는 2027년이다. 예정대로 공사를 시작하게 된다면 2030년에 완공될 것으로 보인다.

광주송정역을 출발해 광주역~전남(담양)~전북(순창·남원·장수)~경남(함양·거창·합천)~경북(고령)~서대구역을 연결하게 된다.

광주시는 기본계획 수립 용역비로 국토교통부에 90억원을 요구한 것으로 알려졌다.